A medida que los ciudadanos estadounidenses continuaron difundiendo hacia el oeste, las ideas del destino manifiesto que llegó a buen término, la transportación fue un tema clave. Viajar por Wagon era costoso y a menudo mortal. Los ingenieros y empresarios comenzaron a considerar cómo podían conseguir personas, bienes y, a su vez, ganancias hacia y desde la frontera occidental. Por lo tanto, nació la necesidad del ferrocarril transcontinental.
Numerosas personas contribuyeron al diseño y al éxito del proyecto, que cambiaría para siempre la geografía, la economía y la cultura de los Estados Unidos.
¿Cuál fue el ferrocarril transcontinental?
En 1860, tardó cuatro y seis meses en viajar desde el río Missouri a California en Wagon, una distancia de aproximadamente 2,000 millas. El viaje fue costoso, requiriendo amplios suministros, a veces ascendiendo a más de mil dólares. Cuando se completó el ferrocarril transcontinental, el viaje se redujo a siete días y costó tan poco como $ 65.
El ferrocarril transcontinental fue un esfuerzo conjunto entre dos compañías, el ferrocarril del Pacífico Central, que estableció 690 millas de vía, y el Union Pacific, que estableció 1,086 millas, uniéndose en Promontory Point en Utah. El proyecto era costoso, tanto en términos de finanzas como de vida humana, con un número de muertos de trabajadores estimado en miles.
El ferrocarril tuvo numerosos y duraderos efectos en los Estados Unidos. La economía se benefició de un envío más rápido y un nuevo acceso. El acuerdo y los viajes se hicieron más fácil que nunca. Los ricos inversores y dueños de negocios se hicieron más ricos, y los pueblos indígenas sufrieron cuando el paisaje fue alterado y abierto de nuevas maneras. Dar a luz a nuevas tecnologías, oportunidades y amenazas, el ferrocarril transcontinental fue un proyecto para las edades que cambiarían para siempre la faz de América.
Theodore Judá estaba obsesionada con la idea de un ferrocarril transcontinental
Theodore Dehone Judá se invirtió tanto en la idea de un ferrocarril transcontinental que se hizo conocido por el apodo de «Judá loco». Cuando nació en 1826, solo había unas tres millas de vías del ferrocarril en los Estados Unidos, por lo que Judá y la incipiente industria maduraron juntas. Estaba interesado en él desde una edad temprana y, a la edad de 18 años, era un topógrafo ferroviario. Para 1856, él y sus equipos habían construido el primer ferrocarril al oeste del río Missouri. En 1857, publicó un folleto que discutía planes y posibles dificultades para construir una línea ferroviaria de costa a costa. No fue el primero en discutir esta idea, pero financiar y conquistar formas graves se encontraban entre las principales preocupaciones que evitaban su fruto.
Judá se propuso resolver estos dos problemas principales, y a fines de 1861, estaba seguro de que lo había hecho. Había encontrado un grupo de financieros de California dispuestos a apoyar el proyecto, y estaba seguro de que la mejor manera para que el ferrocarril conquistara la Sierra Nevadas fue a través de Donner Pass. Sin embargo, pronto le preocupaba los principales motivos de sus financieros y decidió regresar al este para buscar una nueva financiación después de que el presidente Abraham Lincoln firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico en 1862. Esta Ley proporcionó subsidios federales y autorizó a dos compañías, incluido el Pacífico Central, con el que se asoció Judá, para comenzar la construcción en el ferrocarril transcontinental. Desafortunadamente, Judá nunca vería su sueño cobrar vida. En el viaje de regreso al este, que requería navegar en barco y una tierra que cruzaba a través de Panamá, contrajo fiebre amarilla. Esta aflicción, que se habría evitado si su ferrocarril hubiera existido, lo mató a principios de 1863.
Los cuatro grandes tiraron de las cuerdas
Sin fondos, Judá no pudo hacer que su sueño de ver el ferrocarril transcontinental cobrara vida. En 1860, se acercó a cuatro prominentes comerciantes de Sacramento, tocándolos para obtener apoyo (y fondos) para hacer realidad el ferrocarril. Leland Stanford, Collis P. (CP) Huntington, Mark Hopkins y Charles Crocker vieron la promesa que la construcción podría ofrecer, incluida la posibilidad de un fácil acceso a las ciudades mineras y la posible ayuda federal. Juntos, los hombres, conocidos como «The Big Four», agruparon sus recursos para formar la Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Central de California. Su inversión valdría la pena en espadas, ya que su compañía aseguró los derechos para construir la parte occidental del ferrocarril transcontinental. Recibieron subsidios del gobierno federal para completar el proyecto, recibiendo cheques exorbitantes de los Estados Unidos.
Además de su control sobre el sistema ferroviario, los cuatro grandes compraron la mayoría de las líneas navieras que se conectaron desde East Bay a San Francisco. Como resultado, mantuvieron un monopolio virtual en todo el comercio que entró y salió de California, sin importar su modo de transporte. Sus tenencias eran conocidas como «el pulpo» y se volvieron impopulares ya que el público en general sufría de altos precios, mientras que los cuatro grandes vivieron en opulencia. No fue hasta 1910 cuando un gobierno de reforma fue elegido en San Francisco, que se rompió el dominio de las compañías del Pacífico Central.
Trabajadores del ferrocarril chino
El trabajo ferroviario no fue una tarea fácil. Se requirió levantamiento pesado, cavando millas de trincheras a mano y la extracción minuciosa de montañas literal. Era peligroso, sometiendo a los trabajadores a climas extremos, tanto calientes como fríos, y con un alto riesgo de lesiones o muerte por accidentes. Los alojamientos proporcionados a los trabajadores por el Pacífico Central y el Pacífico de la Unión dejaron mucho que desear. Los trabajadores vivían en ciudades de tiendas de tiendas o en autos de tren con poco espacio personal o saneamiento. El miedo al conflicto con los pueblos indígenas, especialmente cuando las noticias sobre eventos como la pelea de Fetterman llegaron al campamento, estaba a la vanguardia de la mente de todos. Al principio, la mayoría de los trabajadores ferroviarios eran inmigrantes irlandeses, italianos y alemanes. La escasez de trabajo era común, ya que los hombres abandonaban el campamento en las noticias de una huelga de oro cerca de la ruta o se irían en busca de un trabajo con menos riesgos. A principios de 1865, el Pacífico Central tenía suficiente trabajo para 4.000 hombres, pero solo pudo mantener alrededor de 800 trabajando en cualquier momento. El Union Pacific tuvo problemas similares, y la guerra civil en curso causó aún más escasez de mano de obra mientras intentaban ponerse en marcha a principios de 1864.
El final de la Guerra Civil resultó fructífero para el Pacífico de la Unión, ya que miles de veteranos estaban ansiosos por trabajar. Muchos libertos se dirigieron al oeste con los ojos en una nueva vida y vieron que el ferrocarril funcionó como una forma de llegar allí. En el lado del Pacífico Central, se propuso la idea de contratar inmigrantes chinos. Desde el descubrimiento del oro en California en 1849, la inmigración de China aumentó. La provincia de Guangdong vio un número extremadamente alto de emigrantes que se fueron para evitar la guerra civil y la pobreza del área. El sentimiento anti-chinos hizo reacios a algunos gerentes a contratar inmigrantes, pero el capataz James Harvey Strobridge decidió probarlo en 1865. Contrató a 50 trabajadores chinos como un juicio, con la esperanza de usarlos como una amenaza para sus trabajadores irlandeses, que habían estado protestando por sus salarios. En general, los chinos demostraron ser trabajadores duros y eficientes que eran puntuales. Se les pagó 27-30 dólares al mes en comparación con sus homólogos irlandeses, a quienes se les pagó más de 35 dólares más habitación y comida. Para 1868, 12,000 hombres chinos estaban empleados por el Pacífico Central, representando el 80% de la fuerza laboral utilizada para construir el lado occidental del ferrocarril transcontinental.
Dr. Thomas Durant
Thomas C. Durant comenzó como médico, pero pronto abandonó su profesión por un negocio más lucrativo, manteniendo el apodo de «Doc». Era un hombre de negocios y maestro natural con un fuerte deseo de ganancias sobre todo. Durant fue la respuesta de Union Pacific a los Cuatro Grandes. Ordenó a la Unión Pacífico para obtener ganancias al conectarlo con su propia línea de ferrocarril M&M existente, participó en Insider Trading y creó un frente conocido como Credit Mobilier. Credit Mobilier fue aprobado por el gobierno federal como contratista ferroviario, y a Durant se le dio la capacidad de desviar en secreto los fondos de Union Pacific para su propio beneficio personal. A menudo trabajaba independientemente de los miembros de la junta de Union Pacific, tomando decisiones por su cuenta e intentando cubrir sus huellas más tarde con más engaño.
Era conocido por su temperamento caprichoso y no era muy querido. Sus socios comerciales y los miembros de la junta de Union Pacific hicieron múltiples intentos de eliminarlo del poder, pero Durant siempre parecía estar un paso por delante. Después de unirse a las líneas, renunció a su posición y pasó a nuevas oportunidades para obtener ganancias. A pesar de su maniobra para el beneficio personal, no se puede negar el papel de Durant en el diseño final y los resultados del ferrocarril transcontinental.
