Pruebas de BYD Seagull EV con el sistema de conducción inteligente God’s Eye C (Fuente: BYD)
BYD dice que asumirá toda la responsabilidad financiera por los accidentes con culpa que ocurran mientras su sistema de conducción urbana “God’s Eye” esté activo en China, sin límite en el pago.
Es un compromiso que Tesla nunca ha hecho con la “conducción totalmente autónoma” y le da la vuelta al modelo de responsabilidad estándar de la industria.
Con qué se comprometió realmente BYD
BYD anunció la política el 28 de mayo en su evento de estrategia de inteligencia de vehículos, el mismo escaparate donde reveló el primer chip de conducción inteligente interno de 4 nm de China.
Según la nueva garantía, si un conductor utiliza la función urbana de “navegación en piloto automático” de BYD de conformidad con las regulaciones y tiene la culpa en un accidente, BYD cubrirá todas las pérdidas económicas directas de las que es responsable el vehículo: reparaciones del automóvil del propietario, daños a la propiedad de terceros y lesiones personales.
Los términos son inusualmente generosos. No hay límite de pago, los propietarios no necesitan comprar un producto de “seguro de conducción inteligente” por separado y un reclamo no aumentará la prima de su seguro comercial el año siguiente.
La cobertura se aplica a los sistemas God’s Eye A y B y tiene una duración de un año desde la entrega. Los propietarios existentes lo obtienen una vez que actualizan a God’s Eye 5.0 por aire, y BYD dice que no está restringido al primer propietario o propietario registrado del vehículo.
«Asumir la responsabilidad de Nivel 3 y 4 temprano durante la etapa de Nivel 2 demuestra la confianza absoluta de la compañía en su propia tecnología», dijo el presidente y presidente de BYD, Wang Chuanfu.
Este no es el primer paso de BYD aquí. El fabricante de automóviles desbloqueó el estacionamiento inteligente L4 con una garantía similar en julio de 2025, y dice que esa promesa elevó la tasa de uso real de la función del 21% al 93%. La nueva política extiende la misma lógica desde el estacionamiento hasta la conducción en la ciudad, lo que BYD define como una “doble garantía”.
Por qué esto es algo que Tesla nunca ha hecho
La “Conducción totalmente autónoma (supervisada)” de Tesla es un sistema de Nivel 2 y el conductor asume el 100% de la responsabilidad. El propio manual del propietario de Tesla es explícito: “Usted es responsable de la velocidad y el control de su vehículo en todo momento, ya sea que FSD (Supervisado) esté habilitado o no”.
Ese es el truco que define a todo el mercado de ADAS. Cuando el sistema funciona, el fabricante de automóviles lo comercializa como casi autónomo. Cuando falla, la responsabilidad recae enteramente en el ser humano en el asiento, lo que anteriormente llamamos FSD de Schrödinger: el automóvil se conduce solo hasta que algo sale mal, momento en el que siempre eres tú quien conduce.
Los riesgos financieros de esa distinción no son teóricos. Un jurado federal de Miami impuso a Tesla una sentencia de 243 millones de dólares por un accidente fatal del piloto automático, asignando a la compañía un tercio de la culpa, una responsabilidad que Tesla luchó arduamente en lugar de absorber voluntariamente.
BYD está haciendo lo contrario. Está afrontando contractualmente esa responsabilidad antes de que los reguladores fuercen la cuestión.
La diferencia de precios la agudiza
BYD también está integrando esto en un paquete mucho más económico que el de Tesla.
El sistema God’s Eye B equipado con LiDAR es una opción única de 12.000 yuanes (alrededor de 1.770 dólares), y BYD lo pone a disposición en toda su línea. El equivalente de Tesla, rebautizado en China como “Conducción asistida Tesla” y vendido como FSD supervisado en otros lugares, cuesta 64.000 yuanes (alrededor de 9.400 dólares) como compra única en China, sin opción de suscripción.
Por lo tanto, BYD ofrece responsabilidad total y sin límites en caso de accidente en un sistema que cuesta aproximadamente una quinta parte de lo que Tesla cobra por un software que aún pone cada dólar de riesgo en el conductor.
BYD dice que ahora tiene 3,15 millones de vehículos en las carreteras con conducción asistida, generando hasta 200 millones de kilómetros de datos de conducción por día, el tipo de escala de flota que, hasta hace poco, era la ventaja distintiva de Tesla en la carrera de la autonomía.
La opinión de Electrek
La cuestión de la responsabilidad es la que toda la industria de la “conducción autónoma” ha pasado una década evitando, y BYD acaba de responderla en voz alta.
Hay advertencias que vale la pena tener en cuenta. Este es un programa exclusivo de China, está vinculado al uso “cumplido” de la función urbana y es una garantía de un año en lugar de un cambio permanente en la forma en que se clasifica el sistema. Es tanto un arma de marketing como legal: los propios números de BYD muestran que estas garantías aumentan drásticamente el uso de funciones, y el uso es lo que alimenta el volante de datos. Esta es una jugada de confianza diseñada para vender hardware y cosechar millas.
Pero eso es exactamente lo que importa. BYD examinó el mismo marco de Nivel 2 detrás del cual se esconde Tesla y decidió que respaldar su producto era una ventaja competitiva en lugar de una exposición legal que debía gestionarse. Tesla, por su parte, se apoya en cláusulas de arbitraje y descargos de responsabilidad de “el conductor siempre es responsable”, y sólo acepta responsabilidad cuando lo hace un jurado.
Si está seguro de que su sistema es seguro, invertir su propio dinero en él es la declaración más creíble que puede hacer. BYD acaba de lograrlo. La pregunta obvia ahora: con 10 mil millones de millas FSD y años de promesas del “año próximo”, ¿por qué no lo hará Tesla?
Dicho esto, God Eye de BYD, como Tesla FSD, o ‘Tesla Assisted Driving’ en China, donde no tienen ninguna de las etiquetas engañosas de Tesla, sigue siendo un sistema de nivel 2 y, por lo tanto, debes prestar atención al usarlo. Te recomiendo encarecidamente que lo hagas.
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