La marca china de vehículos eléctricos Avatr realizó una prueba de túnel de viento de transmisión en vivo de su sedán Avatr 12 esta noche, 9 de mayo a las 6:00 p.m. hora local. El evento siguió a una controversia pública encendida por un blogger que desafió la cifra de coeficiente de arrastre (CD) de la compañía para el vehículo.
La controversia comenzó cuando el blogger automotriz «Zurich Bei Le Ye» (苏黎世贝勒爷) publicó un video que reclamaba su prueba independiente en el Túnel de viento de China Automotive Technology and Research Center (CARCARC) en Tianjin midió el coeficiente de arrastre de Avatr 12 a 0.28 CD. Esta cifra es significativamente mayor que el reclamo promocional oficial de Avatr de 0.21 Cd, una diferencia de más del 30%. El blogger señaló que esta figura era comparable a un automóvil de motor de combustión interna de 20 años como el Passat B5.
El departamento legal de Avatr respondió, llamando a la información del blogger «completamente falsa» y anunció la prueba de túnel de viento en vivo para «autocertificarse» de sus reclamos. Agregando una dimensión internacional a la disputa, Avatr invitó públicamente a Elon Musk a presenciar la prueba, después de que Musk informó el controvertido video del blogger en la plataforma de redes sociales X.
Sin embargo, el blogger en el centro de la controversia declaró que Avatr le informó explícitamente que no sería invitado a la prueba en vivo.
El incidente también ha traído una atención más amplia a los estándares, o la falta de ellos, para las pruebas de resistencia al viento automotriz. Los expertos señalan que no existe un estándar nacional obligatorio para las pruebas de resistencia al viento en China, y los fabricantes pueden usar varios métodos, incluidos los vehículos prototipos o incluso la simulación de datos, lo que puede conducir a diferencias entre las cifras anunciadas y los resultados del mundo real. Si bien una ligera diferencia podría ser aceptable, una discrepancia significativa como la reclamada podría engañar a los consumidores, particularmente con respecto al rango de vehículos, ya que un coeficiente de arrastre más bajo generalmente contribuye a una mejor eficiencia energética y un rango más extendido en los vehículos eléctricos.
Los resultados muestran que en condiciones de arrastre bajas a 120 kph (75 mph), el coeficiente de arrastre medido es 0.217 CD, que es 22% más bajo que el 0.28 CD previamente medido por el blogger.
Posteriormente, Avatr reemplazó las ruedas de bajo costo con ruedas deportivas y midió un coeficiente de arrastre de 0.2326 CD a 120 kph (75 mph), que es 16.9% más bajo que el resultado medido del blogger.
AVATR 12 también estaba equipado con espejos de visión trasera exterior regular y suspensión elevada para la validación cruzada del estado de alto arrastre, lo que resultó en un coeficiente de arrastre medido de 0.2509 CD a 120 kph (75 mph).
Además, AvatR realizó mediciones en el 12 con la rejilla de admisión delantera abierta, y a una velocidad de 120 kph (75 mph), el coeficiente de arrastre del vehículo fue de 0.2743CD.
Comentario del editor
Si esta prueba puede demostrar algo, solo puede mostrar que los coeficientes de arrastre medidos en diferentes condiciones varían significativamente. Aparentemente, para ilustrar este punto, Avatr incluso probó el coeficiente de arrastre inclinando el cuerpo del automóvil en cinco grados, lo que naturalmente resultó en una resistencia más alta pero no tiene sentido. Hoy, Byd Han L también anunció su coeficiente de arrastre de 0.212, lo que indica que los nuevos vehículos de energía chinos han progresado enormemente en las capacidades de diseño en comparación con el pasado, impulsado por una intensa competencia.
